Таксисты создают очередь на зарядку для электромобилей на заправках. Что делать?

В Беларуси владельцы электромобилей все чаще сталкиваются с ситуацией, когда быстрые зарядки на АЗС и городских хабах фактически превращаются в «таксопарк на паузе»: несколько машин выстраиваются живой очередью и надолго занимают одну точку. На Petitions появилась петиция в адрес Министерства транспорта и коммуникаций, ее автор предложил конкретный набор правил, которые могли бы сделать доступ к публичным ЭЗС более справедливым. И вот пришел ответ из министерства.

Вначале напомним суть проблемы подробнее. Петиция начинается с очень узнаваемой бытовой механики: станция зарядки формально публичная, но на практике ее часто «приватизирует» группа таксистов. Они занимают места у коннектора заранее, выстраивают неформальную очередь и часами держат одну и ту же локацию под себя. В итоге частный владелец, который приехал «на 20–30 минут подзаправить батарею», оказывается перед выбором: ждать полчаса, а порой и больше, или ехать искать другую зарядку (и не факт, что она будет свободна).

Эта схема подробно проявилась в истории читателя Onliner: мужчина нашел в приложении свободную «Маланку», поставил коннектор в резерв на 15 минут и заплатил за бронирование. Но когда приехал, место уже занимало такси. Просьба освободить парковку уперлась в аргумент «сел аккумулятор, никуда не уеду». Резерв истек, такси подключилось, а деньги за бронирование фактически сгорели.

То есть цифровой инструмент (резерв) не гарантирует физический доступ к коннектору, если парковочное место уже занято машиной, которая не собирается уезжать.

Почему зимой конфликт вспыхнул особенно ярко

В еще одной публикации ситуацию описывают намного жестче: в сильные морозы городские ЭЗС «оказались фактически недоступны для обычных людей», а в чатах и соцсетях обсуждали конфликты у зарядок. По сути, проблема складывается из нескольких обстоятельств, которые усугубляют друг друга.

Первое — холод ощутимо режет запас хода автомобиля и увеличивает потребление. Энергия уходит на прогрев салона и терморегуляцию батареи; химические процессы в аккумуляторах замедляются, поэтому эффективность падает. Именно поэтому таксисты на электромобилях в мороз вынуждены заряжаться чаще. При –17…–20°C — от двух до четырех раз за смену, причем средняя сессия быстрой зарядки занимает около часа. Теоретически одна станция может «пропустить» до 24 авто в сутки, но на практике это не конвейер: все приезжают не по расписанию, ночью станции простаивают, а днем образуются пики.

Второе — есть перекос по коннекторам. Таксисты часто ездят на доступных «китайцах» с GB/T, и нагрузка ложится именно на этот стандарт: рядом могут быть свободные CCS, но нужный GB/T занят. Также очередь подпитывает самодеятельность таксистов, имеющих выгодную для себя логику и апеллирующих к «человеческим правилам» вместо электронной очереди. У приложения Malanka бронирование платное и не всегда доступно сразу; есть временные окна и задержки, которые на практике дают преимущество живой очереди и позволяют занимать место «за друга, который еще не подъехал».

Если коротко: такси действительно занимает «зарядки», но корень проблемы глубже — в дефиците мощности/точек в пиковых местах, в зимнем росте потребления и в правилах доступа, которые сейчас заточены под «кто успел, тот и съел». При этом автор петиции просит не «наказать такси», а ввести понятные регуляторные рамки, чтобы публичная инфраструктура оставалась публичной. Вот его предложения:

• Ограничение времени пребывания у быстрой ЭЗС (например, до 60 минут — зарядка и ожидание), дальше — повышенный тариф или иные меры.
• Запрет «живых очередей» на местах ЭЗС: если коннектор занят, нельзя стоять на парковочном месте «в ожидании», ожидание должно быть вне зоны ЭЗС.
• Создание отдельной инфраструктуры для коммерческих перевозчиков: таксопаркам — свои зарядки или договоры на приоритетное обслуживание в определенных местах, чтобы не «высасывать» единственную быструю станцию района.
• Дифференциация тарифов: коммерческим перевозчикам — иная цена, чтобы экономически стимулировать их строить собственную инфраструктуру, а не «жить» на публичной.
• Ограничения на бронирование в приложении: чтобы один пользователь/парк не мог делать цепочку броней подряд.

Петиция прямо ссылается на государственную цель «стимулирования электромобильности» и на действующие документы: Указ президента №92 и программу развития зарядной сети.

Что ответили и почему это не работает

Ответ на обращение пришел из «Белоруснефти» — оператора сети электрозаправок. По сути, в письме говорится о двух шагах, которые, по мнению чиновников, могут помочь в решении вопроса. Они заявляют, что внедрено бронирование коннектора в комплексе «Malanka New», чтобы «исключить занятость выбранного коннектора другим пользователем перед приездом». Также отмечается, что в 2026 году планируется динамическая тарификация в зависимости от загрузки ЭЗС — чтобы перераспределять спрос и снижать нагрузку на перегруженных локациях.

И отдельно — формальная часть отказа: «действующим законодательством не ограничен круг субъектов хозяйствования, осуществляющих установку зарядных станций» (то есть ставить зарядки может кто угодно, вопрос как бы «сам решится рынком»).

Хорошая новость заключается в том, что людям отвечают по существу и фиксируют, что проблема известна. Но предложенная логика лечит симптомы, а не механизм конфликта. Ведь бронирование не освобождает физическое место. Ровно как в истории Onliner: цифровой резерв не заставляет стоящую на месте машину уехать, если она уже заняла парковку и «ждет своего часа». Также динамическая цена не создает новые коннекторы. Она может «размазать» спрос, но такси заряжается не «когда дешевле», а когда батарея заканчивается и смена встает. В морозы этот фактор усиливается.

Помимо этого стоит признать, что пока нет четкого правила против живой очереди — она остается негласной нормой. Если на месте ЭЗС можно ждать часами, то какой бы ни была цена, на самых удобных точках будет стоять тот, кому «надо прямо сейчас». И наконец идея про «рынок поставит зарядки сам» — слишком медленный ответ на быстрый рост парка электромобилей. Государственные и окологосударственные источники сами же публикуют прогнозы: около 48 тыс. электромобилей к концу 2025 года и цель 300 тысяч — к 2030-му. На фоне этих цифр отсутствие правил доступа к публичным ЭЗС — это приглашение к хроническим конфликтам.

Что делать дальше?

Если вы хотите повлиять на ситуацию, можно пойти несколькими путями:

Собрать доказательную базу: фото/видео очередей (без лиц), дата/время, локация, сколько ждали, сколько коннекторов реально работает, какой стандарт занят (GB/T/CCS). Один хороший публичный документ с 30–50 кейсами, как правило, значительно эффективнее 50 постов в соцсетях про «все пропало».

Обращение сразу по цепочке, не только в Минтранс. Напишите его самостоятельно или используя наш сайт. Вы можете отправить его в: Минтранс, местный исполком (по локациям), оператору сети/АЗС, а также в орган, который отвечает за организацию парковок у конкретного объекта. В тексте рекомендуем ссылаться на Указ №92 и программу зарядной сети (показывать, что проблема противоречит цели «комфортного использования»).

Вытаскивайте тему в публичность через истории. Несколько статей — мало. Подключайте и другие площадки (автомедийные, городские сообщества) — но с фактами, а не с проклятиями. Пишите истории нам в комментариях, и мы обязательно сделаем еще публикации на эту тему.